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Yamaha YZF-R1 2009

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Yamaha YZF-R1 2009

Mensaje  Escorpio el Sáb Sep 20, 2008 9:01 pm

Posicionamiento
















Análisis de la nueva Yamaha YZF-R1 de 2009





Con
la nueva YZF-R1, la tecnología de MotoGP se acerca más que nunca al
usuario. Tanto el motor, como el chasis, incorporan soluciones
desarrolladas en los circuitos y que se han trasladado a la calle. No
es descabellado decir que hasta el mismísimo Rossi ha colaborado en el
desarrollo de esta Yamaha R1.





Yamaha
se ha tomado el gusto de ser la primera marca de ofrecer al usuario de
la calle un propulsor tetracilíndrico en línea con un intervalo de
encendido de tipo «big bang», que Yamaha ha rebautizado como
«crossplane». Imagínate a un tipo como tu o como yo, circulando por una
carretera cualquiera a los mando se una moto que utiliza una tecnología
derivada directamente de la que emplea Valentino Rossi en su Yamaha M1
de MotoGP. Y además, a diferencia de otras superdeportivas disponibles
en el mercado, tanto tu, como yo, nos podemos hacer con los



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servicios de una moto así por un precio de moto
japonesa estándar, lo que equivale a decir a un precio contenido si
tenemos en cuenta toda la tecnología que incorpora.


Pues bien, a partir del mes de febrero del año que viene, cualquier
mortal que disponga del capital necesario para hacerse con servicios de
la nueva YZF-R1 (no más de 14.000 euros), podrá sentirse todo un
privilegiado por poder disponer de de una moto con la tecnología más
avanzada, autentica «Hi-Tech».


Tras once años de historia, la R1 en su sexta versión no deja de
sorprendernos. Además, Yamaha se ha dado el gustazo de renovarla por
completo. El motor es aún más compacto debido a que sus cilindros
tienen menos carrera y que también están menos inclinados hacia
delante. Además, debido al nuevo desfase de su encendido promete unas
sensaciones hasta ahora desconocidas. 182 CV arriba, pero con una banda
de utilización muy amplia y rebosante de valores de par, gracias, entre
otras cosas, a los conductos de admisión de longitud variable (YCC-I) y
al acelerador electrónico YCC-T que controla infinidad de parámetros
para ajustar el sistema de inyección a las necesidades de cada momento.



La verdad es que sobre el papel, la nueva Yamaha R1 no tiene ninguna
mala pinta a pesar de que el peso declarado del conjunto es un poco más
alto quie el de su antecesora. Parece ser, que el cigüeñal más pesado y
unos silenciadores capaces de superar unas normativas más estrictas son
los principales responsables de que la nueva YZF-R1 haya «engordado» un
poco con respecto a la versión todavía actual (tanto en la báscula,
como estéticamente). Pero teniendo en cuenta todo lo que nos puede
llegar a ofrecer, yo creo que le podemos perdonar este pequeño pecado.


Estudiándola detenidamente, enseguida te percatas de que todo en esta
Yamaha ha sido estudiado y diseñado con sumo cuidado y cariño. Cuando
la venta de este tipo de motos ha descendido de manera muy importante
en todo el mundo, creo que hay que brindar un fuerte aplauso a Yamaha
por el esfuerzo realizado.


Motor/Tecnica








El motor
es totalmente nuevo. Tiene la misma cilindrada que el anterior (998
cc), pero sus cotas son distintas, con mayor diámetro y menor carrera
de pistones (78,0 x 52,2 mm). También se le ha dotado de una elevada
relación de compresión (12,7:1), declarando 182 CV a 12.500 rpm y 11,8
kgm a 10.000 rpm. De diseño supercompacto, todos sus elementos se han
aligerado al máximo, incluyendo los tornillos de cárteres, cilindros y
culata. El embrague cuenta con sistema antibloqueo y mando por cable.
Los cilindros cuentan con una inclinación de 31º, 9º menos


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que el motor anterior. Cuenta con eje de equilibrado tras el bloque de cilindros,



En el cigüeñal se encuentra uno de los aspectos más
interesantes de la nueva R1. De tipo «crossplane», como el de la M1 de
MotoGP, cuenta con un intervalo de encendido desigual de
270º-180º-90º-180º (dos vueltas) en lugar de de los 180º-180º…
habituales. De este modo se consigue una respuesta muy directa y
dosificable entre el puño del acelerador y la rueda trasera, con el par
en «estado puro», sin baches y buena respuesta a bajo y medio régimen.
Los cilindros cuentan con refrigeración cerrada («close desk»),
independiente de la de la culata. Los cojinetes del cigüeñal son de 36
mm (4 mm más anchos) y el conjunto del cigüeñal es más pesado para
aumentar las inercias.

La admisión cuenta con conductos de longitud variables
YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). A bajo y medio régimen los
conductos largo y corto actúan como uno solo. A partir de 9.400 rpm
ambos se separan mediante un servomotor, variando su longitud y
mejorando el rendimiento a alto régimen. El acelerador es electrónico
de tipo YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) y está acompañado de un
sistema de inyección con inyector secundario que funciona sólo a partir
de medio régimen. Como novedad, incorpora también un sistema «D-mode»,
que permite elegir entre tres modos de motor desde el semimanillar
izquierdo.


El sistema de escape de de tipo «4-2-1-2» mantiene la
filosofía del de la versión actual, con doble salida elevada por debajo
del colín, aunque, como novedad, los colectores de los cilindros 1 y 4,
y los de los 2 y 3 se unen antes de unificarse bajo el motor. Los
silenciadores de sección triangular son más cortos, aunque más
voluminosos.


Chasis, subchasis y basculante son también
completamente nuevos. El bastidor de tipo Deltabox utiliza una
combinación de tres tipos de aluminio. Pipa, anclajes de motor y zona
eje del basculante se han fundido por gravedad, vigas mediante sistema
CF (alta presión) que permite crear paredes muy delgadas y tiene cierta
flexibilidad, y los tubos centrales son de aluminio extruido. El motor
está 12 mm más adelantado. El subchasis es de magnesio, el basculante
es más ligero y rígido al mismo tiempo, y los estribos del piloto son
regulables en dos posiciones. Otra novedad 2009 es que existe una
versión con chasis y basculante pintados en rojo metálico.


La horquilla invertida sigue con barras de 43 mm, pero
su diseño se ha variado. Las funciones de extensión y compresión de
hidráulico se han separado. La botella izquierda equipa las válvulas de
compresión y la derecha las de extensión, minimizando el efecto de
espumado del aceite, mejorando los flujos del aceite y simplificando el
diseño de las válvulas. El monoamortiguador está acompañado de un
sistema de bieletas inferior y cuenta con la posibilidad de regular la
compresión a alta y baja velocidad. También como novedad, cuenta con
regulación hidráulica parta la precarga.


El equipo de frenos es el que menos cambios incorpora.
Las características pinzas «radiales» de seis pistones muerden discos
de 310 mm, aunque estos se declaran más ligeros para reducir inercias.
Detrás se mantiene el disco de 220 mm. En cuanto a neumáticos, destacar
el trasero, que por fin es de perfil «55» (190/55-17). Delante monta el
clásico 120/770-17”.


La carrocería se ha renovado por completo, aunque sigue
fiel al estilo «R1». Lo más destacable es que las tomas de aire se
alojan en los mismos huecos que las ópticas. Estas también cuentan con
una cortinilla interna que en cortas cubren parte de la óptica y en
largas se recogen para dejarla totalmente libre. El grupo óptico
trasero, formado por leds, posee una forma triangular obligada por las
salidas del escape.

La instrumentación es totalmente. Además del
obligatorio «chivato» de sobrerrégimen, incluye cronómetro, indicador
de marcha engranda e indicador del modo de motor seleccionado.




Diseño









¿Por qué “Big Bang”?


Está claro que el concepto «big-bang» no es nuevo. Incluso se sabe que
pilotos del British Superbike como Sean Emmet y otros utilizaban un
sistema similar en sus R1 en 2005. La idea de utilizar un motor con
intervalos de encendido de este tipo es reducir el impulso que ofrecen
los pistones al subir y bajar en los motores con las muqéqillas de las
bielas caladas a 180º (recordar que un 4T cumple su ciclo cada dos
vueltas de cigüeñal o 720º). Con la configuración 270º-180º-90º-180º,
se consigue un funcionamiento


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más lineal, sin tirones, y esto se traduce en una mejor tracción, y una mayor facilidad para aprovechar toda la potencia.


También, la mayor inercia que posee el cigüeñal «crossplane», más
pesado que uno convencional, contribuye a que todo sea mucho más dulce
a la hora de abrir y cerrar el acelerador, aunque también hay que
señalar que el freno motor es menor y que este funcionamiento
«desfasado» produce vibraciones que conviene contrarrestar con un eje
de equilibrado.


Las inercias que produce el cigüeñal al girar pueden perjudicar a la
agilidad de la moto en los cambios de dirección, pero esta claro que un
motor con esta configuración llega a proporcionar más beneficios que
pérdidas y por esto Yamaha ha decidido aplicarlo a su SBK de calle. De
este modo, también lo puede utilizar en competición, teniendo en cuenta
que la mayoría de los campeonatos no permiten hacer modificaciones en
este apartado y deben mantener la configuración estándar.


Visto todo esto, ya estamos ansiosos de probar la nueva R1 para saber
que se siente al probar un motor «big bang» por la calle. Está claro
que las sensaciones que nos va a trasmitir van a ser desconocidas para
la mayoría de los mortales. Para probarla por primera vez, nosotros,
los afortunados probadores de los medios de comunicación
especializados, deberemos esperar hasta enero del año que viene en su
presentación dinámica.


Vosotros, los futuros y afortunados propietarios de esta joya de
Yamaha, deberéis esperar por lo menos hasta febrero, mes en el que
comenzará la comercialización de la nueva YZF-R1.

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