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Yamaha V-Max

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Yamaha V-Max

Mensaje  Escorpio el Sáb Sep 20, 2008 9:09 pm


















Presentación dinámica de la Yamaha V-Max en Estados Unidos






Aquí
tienes la presentación dinámica de una de las motos más esperadas de
los últimos años. Un modelo que ha creado toda una filosofía y ahora es
aún más radical. Además de parecerlo, ahora la V-Max tiene más músculo
que nunca.



La
presentación dinámica del nuevo modelo de Yamaha se ha realizado en San
Diego (EE.UU). Hasta allí nos dirigimos un buen número de periodistas
para probar este legendario modelo: la V-Max.


Un colega que estaba delante de mí, aceleró a tope en segunda, dejando
una raya negra de unos 30 metros en el suelo. El motor es tan poderoso
que -hasta que corta el encendido- da la sensación que el neumático va
a incendiar el pavimento. Este pequeño detalle define a la V-Max, es
una moto para divertirte, una diversión casi ilegal.


Estamos ante un modelo de 1.679 cc con casi 200 CV. Se trata de una
moto que es una combinación de custom, naked y deportiva. No es fácil
poner en palabras la rapidez con la que esta bestia acelera. Vas
rodando tranquilamente en segunda a 50 km/h, abres el gas y, sin
pensarlo, estás yendo a 150 antes de decir: ¡Coño, qué rápida es!».


La V-Max le ha dado un nuevo significado a la palabra par motor. La
aceleración que produce la sientes en el pecho, pero no se trata de una
moto que tenga una potencia enorme, pero que luego te deje indefenso
ante los problemas. Pese a su apariencia más bien custom, en su
interior late unos genes de deportiva. Es decir, que puedes ir a 150
km/h, pero frenar con seguridad cuándo y dónde quieras. También puedes
negociar las curvas con total confianza. Aunque, no nos engañemos,
sobre todo la disfrutaremos en los tramos rectos, pero es mucho más que
eso. Es una gran moto que funciona en su conjunto, pese a que tiene una
aceleración que es casi capaz de arrancarte los brazos…


Estuvimos un día por las carreteras del norte de San Diego. Nos pasamos
un poquito a veces durante la prueba, pero es que la V-Max afecta de
esta manera hasta al piloto más equilibrado. Sobre el papel puedes
pensar que Yamaha se ha pasado un poco al fabricar un modelo así, pero
después de probarla tienes el deseo de ir a felicitar a sus creadores.


Este proyecto nació inspirándose en la «vieja» V-Max. El nuevo modelo
se asemeja bastante al original en el apartado estético. Pero Yamaha,
por supuesto, quería mejorar la raza, algo que le ha permitido todo el
desarrollo tecnológico que se ha producido en los últimos 20 años.
Mejoraron la maniobrabilidad, aumentaron «ligeramente» la potencia y se
aseguraron que la posición de conducción fuese más cómoda, sin perder
nunca la legendaria capacidad de aceleración del modelo. La esencia que
hizo tan famosa a la primera V-Max.


Los ingenieros partieron de una hoja de papel en blanco, con el
objetivo de conseguir una aceleración capaz de quitar el hipo, unida a
una cómoda posición de conducción. El V4 de 1.679 cc, tiene unos 500 cc
más que el modelo anterior, pero al mismo tiempo es 7 mm más corto. Las
culatas actuales son más pequeñas, lo que les permitió mover el motor
para cargar más peso en la rueda delantera. La V-Max no tiene a
levantar la rueda cuando estás quemando el «donut» trasero a una buena
velocidad. Las tomas de aire también recuerdan a la «abuelita», pero
ahora el «air box» tiene 13 litros de capacidad, es decir, el doble.


Una centralita controla todo el motor, incluidas las tomas de admisión
de longitud variable. A bajas revoluciones miden unos 150 mm y arriba
se acortan hasta unos 45 mm. Lo que se traduce en una amplia gama de
par motor. Casi puedes ir en cualquier marcha a cualquier velocidad.
Una inyección Mikuni se encarga de dar de comer a la bestia, atrás
quedan los carburadores de 35 mm. Tampoco falta el acelerador
electrónico que se emplea en algunos modelos deportivos de la marca. El
sistema también permite que un poco de combustible se quede en los
cuerpos de los inyectores para reducir algo el freno motor.


El cambio de cinco relaciones se acompaña con un cardan muy bien
resuelto. El embrague, con sistema antibloqueo, es hidráulico y permite
grandes reducciones sin que la rueda trasera se bloquee o la moto
pierda la trazada. El accionamiento del embrague es algo duro, pero es
algo que hay que pagar al tener un motor con tanta potencia.


En el apartado de las suspensiones contamos con una horquilla de 52 mm,
acompañado con un monoamortiguador posterior. Una moto de esta potencia
necesita frenos acordes: dos discos Brembo de 320 mm con pinzas
radiales de seis pistones. Además cuentan con ABS, algo muy aconsejable
en esta moto. El freno trasero mide 299 mm. Los Brembo destacan por su
potencia y taco, y son capaces de detener una moto de tanto peso y
potencia.


Los neumáticos son Bridgestone BT28, el trasero es un enorme 200/5. Lo
normal sería que la V-Max fuese un poco remolona a la hora de tomar las
curvas, pero no es el caso. En los virajes se comporta más como una
deportiva que como una custom.


El asiento del nuevo modelo es más ancho y cómodo, lo que alegrará a
los pilotos más altos, aunque para mí se quedaba algo grande. Me tenía
que echar bastante para adelante, sin poderme apoyar en el pequeño
respaldo con el que cuenta el asiento. Aún así, llegar al suelo no era
problema, aunque el asiento es aproximadamente un centímetro más alto
que en la «vieja».


Los reposapiés van más bajos y retrasados, pero no tanto como para
comprometer la distancia libre al suelo. Para tocar con los avisadores
hay que ir realmente rápido. Tampoco te tienes que preocupar de que el
escape llegue a rozar con el suelo.


La consola de mandos tiene mucha información: posición del acelerador,
consumo, cronómetro… pero es difícil de leer, pues está demasiado baja
encima del falso depósito.


Y si te gustaba la estampa de la original, te va a gustar la de la
nueva, pues es muy similar, aunque todavía más musculosa, algo que
parecía imposible de conseguir. Tiene esa imagen de moto «cabreada» que
ha conquistado los corazones de todos los aficionados a la V-Max… Un
aspecto que no llega a cansar. Los nuevos radiadores cambian un poco la
imagen de la moto y el escape no deja frío a nadie. Al igual que las
tomas de aire cromadas junto al depósito.


Bueno, pero, ¿cuánto corre?, te preguntarás. Si fuese un inconsciente
te diría que fui a más de 200 km/h por algunos tramos de las carreteras
del norte de San Diego, pero como soy una persona seria, pues no te lo
voy a decir. La moto viene con un limitador de velocidad que actúa una
vez alcanzados los 220 km/h. Por lo visto, reconoce cuando estás
haciendo una carrera en una pista de aceleración para dragster que son
tan populares en América, por lo que si empiezas a empalmar a tope cada
marcha, la centralita no cortará al llegar a los 220 k/h y no te
arruinará la carrera.


La V-Max tiene una electrónica y unos componentes más típicos de una
moto deportiva que de una custom. Pero lo que realmente la separa del
resto de las custom es su infernal potencia. No es una MotoGP Custom,
pero casi. Una cosa sí te puedo asegurar, no se parecerá a ninguna moto
que hayas pilotado antes.

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YAMAHA V-MAX

Mensaje  Escorpio el Sáb Sep 20, 2008 9:18 pm


Motor
Alimentación: Inyección electrónica
Cilindrada: 1.679 cc
Compresión: 11,3:1
Diámetro x carrera: 90 x 66 mm
Distribución: DOHC, dieciséis válvulas, mixta cadenas/engranajes
Par máximo declarado: 17,0 kgm a 6.500 rpm
Potencia máxima declarada: 201 CV a 9.000 rpm
Tipo de motor: 4T, cuatro cilindros en "V" a 65º, refrigeración líquida
Transmisión
Cambio: 5 relaciones
Embrague/Mando: Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria: Cardan
Chasis
Avance: 148 mm
Basculante: Doble brazo de aluminio incluyendo el cardan
Lanzamiento: 31º
Tipo de chasis: Doble viga de aluminio tipo diamante
Suspensiones
Suspensión delantera: Horquilla telescópica
Suspensión delantera. Barras: 52 mm
Suspensión delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes: 3 vias
Suspensión trasera: Monoamortiguador progresivo
Suspensión trasera. Recorrido: N. d.
Suspensión trasera. Reglajes: 3 vías
Frenos
Freno delantero: 2 discos de 292 mm
Freno trasero: Disco de 266 mm
Pinza freno delantero: Radial de 6 pistones
Pinza freno trasero: Flotante de un pistón
Ruedas
Rueda delantera. Llanta: 120/70-18". 3,50" x 18"
Rueda trasera. Llanta: 200/50-18". 6,00" X 18"
Dimensiones
Altura asiento: 775 mm
Distancia entre ejes: 1.700 mm
Distancia total: 2.395 mm
Capacidad depósito: 15,0 litros
Peso
Peso declarado seco: 310 kg



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